jueves, 19 de noviembre de 2015

Arquitectura casa de Pastor Restrepo Maya


La casa de Pastor Restrepo Maya, ubicada en la esquina suroccidental de la antigua plaza de Villanueva hoy denominado el Parque de Bolívar, puede ser catalogada como patrimonio arquitectónico, por su valor histórico, por su estilo y belleza en su diseño que algunos han catalogado como ”Arquitectura en Inglés” y por ser la vivienda de uno de los hombres insignia de la industria antioqueña, el señor Pastor Restrepo Maya, quien fue industrial, fotógrafo y comerciante.


Fachada original de la casa de Pastor Restrepo Maya            


Fachada actual de la casa de Pastor Restrepo Maya


 Parte nordeste de la ciudad de Medellín donde se construyó la Catedral Metropolitana. Barrio Bolívar, antiguamente Villanueva. Fotografía tomada desde la casa de Pastor Restrepo hacia el nororiente.
                       
La casa fue construida a principios de la década de 1870 por Juan Lalinde Lema, es una edificación que “combinó tapia, teja de barro y ladrillo, pero que a las formas tradicionales de construir le agregó una nueva impronta decorativa, unas formas historicistas, con las cuales Lalinde anticipó buena parte del lenguaje que luego sería introducido por él mismo o por el francés Eugenio Lutz en la Escuela de Artes y Oficios”.  

 










En la actualidad, esta casa y otras más de la antigua Bella Villa, han sido mutiladas, principalmente en su planta baja, se ha destruido parte de su fachada, puertas y ventanas, para dar cabida a las actividades comerciales de la época. 

Se debe promover la recuperación de esta bella arquitectura de la ciudad, además por estar en una excelente ubicación, en una esquina del parque de Bolívar,  donde está la Catedral Metropolitana, a una cuadra de la calle Junín, hoy convertida en vía peatonal.

 

















Urge la necesidad de incluir este inmueble como parte del patrimonio arquitectónico para conservar esta joya para la ciudad y las futuras generaciones.

Bibliografía

UNIVERSIDAD EAFIT. Arquitectura y contexto urbano de la casa de Pastor Restrepo Maya (1839-1921). En: ¡Hágase la luz!: Pastor Restrepo Maya, fotógrafo (1839-1921). Medellín: Fondo Editorial Universidad EAFIT, 2014. Pág. 65-72.

viernes, 30 de octubre de 2015

Novedades Sala Antioquia

Entre Piedras y papeles

Entre Piedras y Papeles es un libro de 452 páginas, escrito por Ricardo Suárez-Gärtner donado a la Sala Antioquia por Ligia Hernández Gärtner, investigadora y estudiosa de archivos y documentos  genealógicos. Los temas tratados en el libro tienen que ver con asuntos históricos de la descendencia de la familia Gärtner en Colombia y en especial de la rama familiar que se ubicó en la zona del Departamento de Caldas en los municipios de Marmato y Riosucio. 

Esta familia al igual que otras como los Cock, Bär, Moore, Fergusson, Jhonson, Tisnés, Henker, Walker, llegaron a Colombia a mediados del siglo XIX  por razones atadas al auge de la explotación minera por parte de los ingleses como mecanismo financiero utilizado por los gobiernos para afrontar los empréstitos incurridos durante y a raíz de las luchas  de la independencia;  su llegada a la región de Caldas se dió por  contrato con la empresa inglesa que manejaba las minas auríferas de Marmato, del Señor Georg Heinrich Friedrich Gärtner Gehrig; allí conoció y conformó una familia con María Columna Cataño García, dama nacida en la región minera de Supía; establecidos allí dejaron una numerosa descendencia, sus hijos se desempeñaron como senadores, congresistas, jueces, profesores y ministros.

En sus páginas ilustradas con mapas y registros fotográficos de la vida de esta familia en Alemania y de su establecimiento en la zona minera,  se resalta los recorridos por la ruta Honda a Marmato siguiendo a William Leavy.


Otros aspectos que se  relatan en el libro son los ancestros criollos procedentes de Supía, la familia Cataño García, el desarrollo de la familia en los parajes de Riosucio y en especial la persecución política religiosa de la que fue víctima la familia debido al fanatismo religioso.  En agosto de 1896  llegó a Riosucio el párroco Clímaco Antonio Gallón Blanders   religioso y adversario político de los Gärtner, empezó una persecución política contra el líder liberal Carlos Gärtner quien para ese entonces apoyaba la construcción de colegios públicos no católicos. El cura se opuso a que los restos de un luterano alemán estuvieran enterrados en un cementerio católico y desde el púlpito declaró la profanación del cementerio por parte de la familia, para bendecirlo de nuevo era necesario sacar de allí los restos de varios integrantes de los Gärtner, apoyado por la legislación de 1887 que le dió a la Iglesia Católica el control de los cementerios, según el Derecho Canónico que regía, en el cual se define una serie de categorías de personas que no pueden ser inhumadas en Campos Santos. Fue así como el 18 de marzo de 1899 les da un ultimátum de 24 horas para  sacar los restos del cementerio, bajo la amenaza que si sus órdenes eran desatendidas,  él mismo lo haría y procedería a botarlos en el basurero público. Ante la intimidación, Carlos Eugenio y Alfredo Gärtner, hijos de Georg Heinrich Friedrich Gärtner Gehrig  quien había nacido  en 1819 en Baja Sajonia (Estado de Alemania), bautizado en la iglesia evangélica luterana en la región de Ale, muerto en Riosucio en 1886, procedieron a la exhumación del patriarca de la familia junto con sus dos sobrinos (Solón de Elisa y Héctor de Eladia), este último  muerto en la guerra de los mil días. Los restos se enterraron de nuevo en un lote vecino de propiedad de la familia y desde entonces los descendientes son llevados a este cementerio familiar, que bendecido por la iglesia católica ya tiene 116 años, en 1962 se le dio vía legal a la Fundación Gärtner.  


El libro tiene reproducción facsimilar nota de cartas y partidas de bautismo de varias generaciones, fotografías de personas y de las casas donde habitaron.

También encontramos entre otros aspectos diarios de una mina, en donde se encuentran informes de los tres primeros meses de operaciones en el distrito de Supía entre los meses de julio y octubre de 1827, informes de varios años donde se describe las actividades como traslado de instrumentos y materiales de mina, costos de las operaciones  labores de herrería y carpintería. El libro ofrece información sobre genealogías de varios apellidos: Suárez, Jaramillo, de la Cuesta, Cataño entre otros, es un texto bien documentado  y que aporta como detalle adicional algunas técnicas de investigación genealógica.



La Comuna 11

Los documentos sobre los barrios de la comuna 11 que se encuentran en el Archivo Vertical de la Sala Antioquia y en repositorio Digital de la Biblioteca Pública Piloto, incluyen artículos de prensa, postales, fotografías, plegables que dan cuenta de su historia y desarrollo, así como de muchas instituciones que ya no existen. 

La comuna 11 la componen  15 barrios y varias áreas institucionales; los barrios son los siguientes: La Castellana - Las Acacias – Laureles – Los Conquistadores – San Joaquín – Bolivariana – Lorena – El Velódromo – Florida Nueva – Naranjal – Suramericana – Estadio – Los colores – La Cuarta Brigada – Carlos E. Restrepo. Algunas áreas institucionales son: Universidad Pontificia Bolivariana, Unidad Deportiva Atanasio Girardot, Batallón Cuarta Brigada, Biblioteca Pública Piloto, suramericana, Almacenes Éxito, Colegio Marco Fidel Suárez, Tejicóndor, Tutti Frutti, entre otras.  

Algunos datos de la comuna 11.


Sus orígenes datan desde finales del siglo xix y principio de los años 20 dado el desarrollo y las transformaciones urbanas en la margen occidental del río Medellín o sector de Otrabanda.

  • Tiene una extensión de 741.61 hectáreas.
  • Habitada por 121.969 personas, de las cuales 53.531 son Hombres y 68.438 son mujeres.


Los grupos de edad de la población es la siguiente :

    50 años o más años
57.424 personas
Entre 30 y los 49 años
32.543 personas
Entre 20 y 29 años
16.123 personas
Entre 5 y los 19 años
12.792 personas
Entre 0 y 4 años
  3.087 personas

Algunas características de los barrios, son :
  • Naranjal de los talleres y parqueaderos
  • Laureles comercial y en sus orígenes sofisticado y residencial.

Carlos E. Cultural y bohemio

Algunas de la vías :
  • Calles : Colombia, San Juan, la 35 y la 33
  • Carreras : la 65, la 70, la 74, la 78 y la 80
  • Avenidas : Bolivariana, Nutibara, y Jardín

El Estadio deportivo y residencial

El barrio Los Colores cuenta con 8 parques entre los que se encuentra “Los Cuatro Vientos”.

Naranjal es un barrio tradicional de mecánicos

El barrio Laureles en 1934 era un proyecto urbano de vivienda que se denominó La Ciudadela del Empleado.

Pedro Nel Gómez diseño el Proyecto para el trazado del barrio Laureles y este contrató como dibujante de los planos al artista Horacio Longas.


En 1925 se inicia la construcción de la urbanización Les Chalets hoy barrio Lorena, con sus inmensas casas ocupadas por familias prestantes y empresarios de la alta sociedad. Hoy aún se conserva el granero El Chalets con su estilo clásico en el mobiliario.

Barrio Bolivariana es un proyecto de vivienda definido por la Junta de la Universidad UPB en 1941, que no sólo comprendía la construcción de un campus universitario, sino la construcción de un barrio con valores cristianos y bolivarianos.


El barrio Conquistadores toma su nombre de la Avenida que lleva su mismo nombre, luego de realizar la canalización del río Aburrá, la construcción se inició en la década de 1940.





miércoles, 14 de octubre de 2015

Del tranvía de mulas al Metro de Medellín: cien años de esfuerzo para desarrollar un sistema de transporte masivo en el Valle de Aburrá



El autor describe cronológicamente los principales eventos que dieron origen al tranvía de Medellín y de Oriente. Todo comienza en 1836 cuando llegó a  Medellín procedente de la ciudad de Jamaica una carroza importada por Don Juan Uribe Mondiagón, tal artefacto recorría las calles de la ciudad transportando personas y mercancías, tal vez este es el primer eslabón que da origen a un modelo de transporte masivo en la ciudad; luego en 1872 don Fernando Morales  trajo un coche tirado por mulas que prestaba el servicio de transporte entre los cuatro puntos más distantes de la ciudad. El servicio del Tranvía de mulas fracasó debido a varios factores, entre ellos, la lentitud del servicio y la baja utilización del mismo.

Con la entrada en operación de la planta de energía de Piedras Blancas en 1921, se dio inicio a un hito importante para la creación del tranvía eléctrico en la ciudad de Medellín, este servicio estuvo vigente durante tres décadas, en las cuales se evidenció la necesidad de un sistema de transporte más eficiente y rápido.

Estos dos factores, la llegada de los buses de servicio público y las constantes críticas que notables personalidades realizaban, acabaron con un medio de transporte que cambió la vida de las personas de la época. Con el fin del tranvía eléctrico se sientan las bases para la creación de un medio de transporte más eficiente, rápido y confiable que cumpliera con las necesidades de la ciudad.

Cronología de los tranvías de Medellín y el Valle del Aburrá, 1717 – 1951

1717
El cabildo de Medellín, por medio de acta del 24 de septiembre, ordena abrir una franja a lo largo de las riberas del río Aburrá para el libre tránsito de personas y animales. Esta determinación sería la base del desarrollo futuro del Valle de Aburrá y del sistema integrado de transporte masivo.

1872
Se pone en funcionamiento un servicio de transporte público por medio de coches tirados por caballos que recorrían desde el cementerio, al norte, hasta el puente de Guayaquil, al sur, y desde la plaza Félix de Restrepo, al oriente, hasta el puente de la Alameda, al occidente.

1883
Ocho bancos privados funcionan en el departamento: Banco de Antioquia (Medellín), Banco de Oriente (Rionegro), Banco de Sopetrán, Banco Popular de Medellín, Banco del Progreso (Medellín), Banco del Zancudo, Banco Mercantil (Medellín) y Banco de Medellín.

Concesión por cuarenta años del gobierno provisorio del Estado soberano de Antioquia al general Juan Clímaco Arbeláez para construir y explotar un tranvía de tracción animal. Contrato No. 2 del 13 de abril, perfeccionado el 23 del  mismo mes.

1887
Inauguración de la primera línea (única que operó) del tranvía de mulas el 23 de enero (su inauguración oficial tuvo lugar el 22 de octubre de 1887, según Fabio Botero Gómez), entre la plazuela de la Veracruz y el Edén hacia el norte, en el sitio que hoy ocupa el Jardín Botánico.

1888
El gobierno de Antioquia prorroga el privilegio concedido a Juan C. Arbeláez por un año adicional a los dos iniciales concedidos por medio del contrato No. 2.

1889
Por escritura 1363, Juan Clímaco Arbeláez le traspasa el privilegio a la compañía la Colombiana.

Proposición de Tomás Herrera y Charles Davies para establecer otro tranvía, mediante concesión a cincuenta años, que usaría la tracción animal durante los primeros tres años y luego la energía eléctrica, el vapor u otra fuerza mecánica. La propuesta no tuvo éxito.

1890
Por medio de acuerdo 11, el Concejo Municipal otorga privilegio a Charles Pattin y Cía. Para construir y explotar durante veinte años un tranvía que conectara los extremos norte y sur de la ciudad con su centro comercial, en una extensión de ocho kilómetros.

1891
Declaración de caducidad por incumplimiento del contrato suscrito con Charles Pattin y Cía.

1892
La Colombiana gana el pleito y continúa disfrutando de la concesión, por lo que decide reanudar el servicio.


1897
La alcaldía ordena retirar los vehículos por el mal estado de la empresa y los riesgos que entrañan para los usuarios.

Desaparecido el tranvía de mulas, el servicio de transporte público se continúa prestando por medio de “coches de mulas” de propiedad privada. El mayor empresario de este tipo de transporte fue Modesto Molina.

El gobierno departamental acude de nuevo a la vía judicial en demanda de la resolución del contrato, aduciendo que el tranvía había dejado de funcionar: El departamento gana el pleito y recupera los derechos para construir y explotar un sistema de tranvía.

1898
El 7 de julio se inaugura el servicio de energía eléctrica (1897 según María Teresa Sánchez).

1899
Se crea la Sociedad de Mejoras Públicas, que habría de tener una influencia decisiva en el desarrollo de Medellín y del Valle del Aburrá a lo largo de las primeras seis décadas del siglo XX.

Coroliano Amador importa de Francia el primer automóvil que llega a Colombia, para su uso personal en Medellín.

1904
Se crea la Cámara de Comercio de Medellín, por medio de decreto presidencial. Iniciará operaciones el 26 de enero del año siguiente.

1911
El 15 de abril se inaugura la estación Envigado del Ferrocarril de Amagá y se establece un servicio de pasajeros –del tipo de tren suburbano o tren de cercanías- en el sur del Valle del Aburrá hasta el municipio de Caldas, con una extensión de veinticinco kilómetros, con estaciones en el Poblado, la Aguacatala, Envigado, Sabaneta, Itagüí, Ancón, la Tablaza y Caldas.

1912
En el número 62 de la revista Progreso, órgano oficial de la Sociedad de Mejoras Públicas, aparece el ensayo “Medellín Futuro”, que habría de tener gran influencia en la planificación ulterior de la ciudad.

Juan de la Cruz Posada propone al Concejo de Medellín la adopción y construcción de un sistema masivo de transporte con base en tranvías eléctricos.

El gobernador de Antioquia, Clodomiro Ramírez Botero, manifiesta su interés en construir una red de tranvías.

Se funda el Banco Alemán Antioqueño, primera institución bancaria con participación de capital extranjero en el departamento. En 1942 se convertiría en el Banco Comercial Antioqueño que vendería  en 1998 al Banco Santander de España.

1913
Ricardo Olano intenta establecer una empresa privada de buses para el transporte colectivo. El pésimo estado de las vías y el costo de la gasolina importada hacen fracasar la empresa.

“Anteproyecto de un tranvía eléctrico para Medellín”, trabajo final del curso de economía industrial de la Escuela Nacional de Minas.

El Concejo de Medellín crea la Junta del Plano de Medellín Futuro, sobre la base del proyecto ganador del concurso convocado por la Sociedad de Mejoras Públicas, presentado por el ingeniero Jorge Rodríguez Lalinde.

1914
El 9 de marzo de 1914 llega el “tren del progreso” a Medellín, como parte de la línea Puerto Berrío – Medellín (con transbordo en la Quiebra). Con ello, queda conectado el Valle del Aburrá desde Barbosa en el norte, hasta Caldas, en el sur, y se sientan las bases de un futuro tren de cercanías.

1916
La ciudad cuenta con 516 carretas, 259 bicicletas, 68 coches y 13 automóviles.

1917
Se crea la Junta de Bienes Municipales, por Acuerdo 78 del 19 de mayo del Concejo Municipal de Medellín, para administrar las empresas municipales que tienen por objeto en ese entonces: Empresa de teléfonos, Matadero, Plaza de Mercado Cubierta, Feria de Ganado, así como las que adquirieran o crearan en adelante como la Empresa de Energía Eléctrica, o la Empresa del Tranvía Eléctrico.

El 25 de junio, El Correo Liberal propone en su editorial la construcción de un tranvía desde Cisneros hasta la plaza de la América.

El 26 de junio de la Sociedad de Mejoras Públicas acoge la propuesta de El Correo Liberal y propone al Concejo que inicie las gestiones correspondientes. El Concejo considera que debe aplazarse la construcción de dicho tranvía hasta cuando entre en operación la generadora de electricidad de Piedras Blancas que permita la instalación de una red de líneas para toda la ciudad. Este aplazamiento habría de durar dos años.

1919
Por medio de la Ordenanza 13 del 11 de abril, la Asamblea Departamental de Antioquia promueve la construcción de un tranvía eléctrico en Girardota.

El 7 de junio se presentaron los estudios de un tranvía eléctrico para Medellín, preparados por el ingeniero Augusto Woebckeman.

Se inicia el trazado de las cuatro líneas básicas (A, B, C y D). El 9 de agosto se realiza el acto de colocación de la primera piedra del tranvía.

1920
Se crean las Empresas Públicas Municipales de Medellín, por Acuerdo 34 del 18 de febrero del Concejo de Medellín. La nueva entidad estaría presidida por un superintendente general, y su objeto social sería la dirección, organización y administración de siete empresas: Acueducto de Piedras Blancas, Feria de Ganado, Teléfonos y Matadero.

El 12 de octubre, en ceremonia especial, se clava el primer riel.

1921
Mediante Acuerdo 114 se fija la tarifa en 0,05 centavos y se aprueba el sistema de transferencia entre líneas con un solo tiquete.


El 12 de octubre se inaugura la línea del tranvía eléctrico: 4.710 metros de carrilera entre el parque de Berrío y la plaza de la América.

Inauguración de la planta de energía eléctrica de Piedras Blancas.

El 12 de octubre entra en operación la línea Occidente de Cisneros a la plaza de la América. Posteriormente se extendió hasta la carrera 93.  


El 8 de noviembre empieza a funcionar la línea Norte, desde el parque de Berrío hasta el cementerio de San Pedro.

El 1 de diciembre entra en operación la línea Oriente, desde el parque de Berrío hasta la Puerta Inglesa (carrera 28).


1922
El 22 de marzo entra en operación la línea de Sucre, desde el parque de Berrío hasta la plaza de Boston.

En el mes de julio se extiende la línea Norte, por la carrera 52 hasta Moravia (calle 84). Luego llega hasta el antiguo manicomio, para concluir en la carrera 50 entre calles 93 y 94.

1923
El 21 de octubre empieza a funcionar la línea de Manrique, desde el parque de Berrío hasta Palos Verdes. Después se prolonga hasta la calle 82 con la carrera 45.

Como resultado de las recomendaciones de la misión Kemmerer se organiza el sistema bancario colombiano, que crea el Banco de la República como banco de emisión, giro, depósito y descuento.

La Ordenanza 10 de la Asamblea Departamental promueve la construcción de tranvías intermunicipales, por medio de una subvención del 35% del valor total.

La ley 66 otorga una subvención del 35% del valor de la construcción de tranvías intermunicipales.

1924
El 11 de octubre entra en operación la línea Robledo, que va desde el parque de Berrío hasta El Jordán.

El 18 de noviembre se constituye la sociedad constructora del Tranvía de Oriente.

1925
Entra en operación la línea Sur, hasta la plaza de El Poblado.


1926
Entra en operación la línea de Belén, desde el parque de Berrío hasta la carrera 30 con la calle 76. Según Fabio Botero, iba hasta la plaza de Belén.

El 12 de octubre, el Tranvía de Oriente llega a Guarne.

1927
El 12 de octubre, el Tranvía de Oriente llega a Marinilla.


1928
El 20 de septiembre, el Tranvía de Oriente llega a Rionegro.

1929
El 14 de abril la línea Sur llega hasta Envigado.

Se establece una rebaja del 50% en el precio del tiquete para obreros, entre las 5:00 y las 7:00 am. y las 6.00 y las 10:30 pm.

Se inaugura la carretera Medellín – Rionegro por la vía de Santa Elena.

El 12 de octubre entra en operación la doble línea de trolebuses a los Ángeles y la Toma.

Informe del presidente del Concejo en que se señala el decaimiento en los resultados de la operación del tranvía por la competencia de los buses privados y se recomienda la suspensión de las líneas que no sean rentables.


1933
Se exime de tiquete a los vendedores de periódicos y se procede a uniformarlos e identificarlos.

1934
El municipio construye en sus talleres sus propios buses eléctricos para el sistema de trolebuses.

Primera huelga de los trabajadores del Ferrocarril de Antioquia, apoyada por los trabajadores de la Empresa del Tranvía Eléctrico, al igual que por los empleados de las compañías de electricidad, teléfonos y acueducto. La ciudad se paraliza.

1938
La red del tranvía alcanza a los 40 km. y el servicio a 28.765 pasajeros diarios o 16,5 millones anuales. Con esto la empresa llegaría al máximo su operación.

1939
El alcalde de la ciudad, Luis Mesa Villa, declara “misión cumplida” la labor del sistema del tranvía.

1940
Karl Brunner, reputado experto mundial en urbanismo y planificación, se manifiesta en contra de los críticos del sistema de tranvía en una conferencia dictada en la Sociedad de Mejoras Públicas.

Enrique Mejía, en carta pública a Karl Brunner, fechada el 8 de agosto, expresa su alarma por el proyecto de supresión del tranvía y solicita la opinión del experto sobre el tema.

Por medio de Acuerdo 34 del 26 de agosto, el Concejo de Medellín autoriza al alcalde para establecer un servicio municipal de buses de transporte público. Esta decisión abre las puertas a la supresión, total o parcial, del sistema de tranvías.

Karl Brunner, por medio de carta fechada el 31 de agosto, le responde de modo enfático a Mejía que “por lo menos actualmente, no se justificaría la supresión completa del tranvía, que todavía por muchos años podrá prestar un servicio efectivo a la ciudad”. Propone, además, resolver el problema del desgaste del material rodante y modernizar el equipo.

1942
El 21 de septiembre la Compañía de Electricidad compra al Tranvía de Oriente la línea férrea e inicia el levantamiento de los rieles.

1945
El inventario de vehículos del departamento de Antioquia se compone de 2.086 automóviles, 932 camiones y 894 buses. Estas cifras se habrían de incrementar diez años después a 9.040 automóviles, 21.039 camiones y 1.145 buses.

1946

En este año (según Libardo Ospina) se pone fin al servicio de transporte público por medio del tranvía eléctrico. No obstante, algunas líneas continúan en operación, aunque el servicio sigue en declive.



1950
Plan Regulador de Medellín, o “plan piloto”, elaborado por la firma norteamericana Wiener & Sert. Esta experiencia piloto permite la elaboración del Proyecto de Red Vial, en el cual se reserva una franja de dieciocho metros a cada lado del río Medellín para implementar un sistema de transporte masivo y en concreto un tramo de once kilómetros de la red férrea nacional, que debería compartirse con el futuro Metro. La ciudad cuenta entonces con 358.000 habitantes.

Sólo subsisten en operación las líneas de Aranjuez, Manrique y Belén.

1951
Desaparece el sistema de tranvía eléctrico (según María Teresa Sánchez) y se continúa el levantamiento o cubrimiento de los rieles. Se implanta el sistema de buses con motor gasolina.


Posteriormente se comienza a plantear un Plan Metropolitano de Transporte, que años más tarde daría surgimiento al Metro de Medellín, quien ha articulado y puesto en funcionamiento el sistema integrado de transportes de la ciudad. En la actualidad, El Metro está ejecutando el proyecto del tranvía de Ayacucho, el cual se encuentra en su recta final, e inicia operación a finales del mes de noviembre de este año.

BIBLIOGRAFÍA

BERNAL TAMAYO, Melissa. Medellín espera el tranvía. En: La Metro. Medellín, 1, Marzo, 2011. P. 5.

BIBLIOTECA PÚBLICA PILOTO. Catálogo Janium [en línea]. http://bibliotecapiloto.janium.net/janium-bin/detalle.pl?Id=20150930165850 [citado en 30 de septiembre de 2015]

BIBLIOTECA PÚBLICA PILOTO. Catálogo Janium [en línea].
http://bibliotecapiloto.janium.net/janium-bin/detalle.pl?Id=20150930165850 [citado en 30 de septiembre de 2015]

BIBLIOTECA PÚBLICA PILOTO. Catálogo Janium [en línea].http://bibliotecapiloto.janium.net/janium-bin/detalle.pl?Id=20150930165850 [citado en 30 de septiembre de 2015]

DUQUE, Juan Guillermo. Medellín volverá a moverse por tranvía. En: El Colombiano. Medellín, 23, Septiembre, 2009. P.7A.

INFRAESTRUCTURA FÍSICA [en línea].
https://www.medellin.gov.co/irj/portal/ciudadanos?NavigationTarget=navurl://87dff8bf28d7fc1e29a3707fec4ff02e [citado en 14 de octubre de 2015]

RESTREPO BOTERO, Antonio. Del tranvía de mulas al Metro de Medellín: cien años de esfuerzo para desarrollar un sistema de transporte masivo en el Valle de Aburrá. Medellín: Planeta, 2010. 245 p.